Gustave Whitehead

De eerste

Heel bijzonder is het verhaal van de in Duitsland geboren Gustav Weisskopf. Op jonge leeftijd vertrok hij naar Amerika waar hij zijn naam veranderde in Gustave Whitehead. Hij is dus onder twee namen bekend in de vliegwereld. 

Tot aan het jaar 2013 heb ik altijd geloofd dat de gebroeders Wright de eersten waren die een gemotoriseerde vlucht maakten. Maar nu ik meer weet over Gustave Whitehead ben ik er ook zeker van dat hij zeer waarschijnlijk de eerste was die ooit vloog. Wie ook het verhaal van Dick Pearse heeft gelezen, weet dat het de pioniers vaak niet veel uitmaakte of ze nu wel of niet de eerste waren. Ze wilden gewoon vliegen....
Ondanks dat nieuws zich kon verspreiden via telegraaf, kranten en zelfs al de telefoon, viel de kennis van zaken die iets verderop gebeurden toch heel vaak tegen. Ik heb me bij deze tekst gericht op de Australische historicus John Brown die een diepgaand onderzoek heeft gedaan naar Gustave Whitehead. Zijn website is: http://www.gustave-whitehead.com/ en een Nederlandse vertaling wordt later nog toegevoegd. John Brown is afgegaan op de vele krantenberichten die er over Whitehead zijn verschenen en verklaringen van getuigen, die ook vaak onder ede waren afgelegd. Hij bekijkt de zaak zoals men in de rechtbank zou doen en laat alleen de feiten voor zich spreken. Zo hoort een wetenschapper ook te werken. 
Internet staat vol teksten van "Wright fans" die allerlei bewijzen denken te hebben dat Gustave Whitehead nooit gevlogen heeft.
Het kost even moeite om het te accepteren, maar ik denk dat je de geschiedenis moet herschrijven als er nieuwe feiten boven tafel komen. En dat is niet zo bijzonder. Het gebeurt voortdurend.

Gustav Albin Weisskopf werd op 1 januari 1874 geboren in het Zuid Duitse dorpje Leutershausen. Zij vader was een ingenieur bij de bouw van bruggen en Gustav was op school al erg geïnteresseerd in het vliegen. Hij deed proeven, o.a. metingen aan het draagvlak van vogelvleugels en sprong van daken af met zelfgebouwde vleugels.  Op zijn dertiende werd hij wees en kwam bij familie te wonen.
Daarna ging hij in de leer bij Rudolf Diesel, de uitvinder van de dieselmotor. Die fabriek is later door het bekende Duitse merk M.A.N. overgenomen. Na zijn opleiding was Gustav een geschoolde machinebouwer. 
Ergens tussen 1888en 1890 (dus tussen zijn 14e en 16e jaar!) vertrok hij richting Verenigde Staten, maar sloot zich eerst aan bij een Duitse familie die naar Brazilië emigreerde, was vervolgens een tijd matroos op een Noors schip dat tussen Amerika en Europa voer en vestigde zich pas in 1893 in de Verenigde Staten. Hij bleef altijd Duitser, dus hij heeft zich nooit tot Amerikaan laten naturaliseren. Wel noemde hij zich vanaf dat moment Gustave Whitehead. Kennelijk kon hij al snel Engels spreken, maar omdat hij uiteraard Duits sprak, had hij daar veel voordeel van in Amerika. En dat kwam door Otto Lilienthal, ook een Duitser. Lilienthal bouwde zweefvliegtuigen en maakte vanaf 1891 duizenden zweefvluchten vanaf een kunstmatige heuvel bij Berlijn. Daardoor deed hij heel veel kennis op en tussen 1891 en 1896 (het jaar waarin hij verongelukte) was er niemand op de wereld die meer ervaring had op het gebied van de luchtvaart dan hij.

Otto Lilienthal	een van de vele vluchten van Lilienthal

Zweefvliegtuigen van Lilienthal

Whitehead's eerste baan was bij professor Pickering van de Harvard universiteit. Op het Blue Hill  observatorium hield hij zich bezig met het testen van vliegers. Daar ontmoette hij James Means die een zweefvliegtuig naar ontwerp van de Duitser Otto Lilienthal wilde bouwen. Daarvoor zocht Means mensen die konden helpen met de bouw. Whitehead kreeg de baan omdat hij zei dat hij Otto Lilienthal kende en hem ook geassisteerd had. Mogelijk deed hij dat tijdens de periode van de pendelvaart met het Noorse schip. In elk geval maakte het indruk dat hij Lilienthal kende en bovendien kon hij de Duitse beschrijvingen goed lezen, zeker ook omdat hij de Duitse luchtvaarttermen kende.

Later werd hij hoofdtechnicus bij de Boston Aeronautical Society. In die periode reisde hij voordelig naar Duitsland door als ervaren zeeman in ruil voor werk aan boord (zeilen en tuigage onderhouden, werk aan de motor, enz.) een gratis overtocht te krijgen. Dat werd vaker gedaan. In Duitsland had hij weer contact met Lilienthal. Hij bouwde voor de Boston Aeronautical Society twee zweefvliegtuigen naar ontwerp van Lilienthal.

Hierna trad Whitehead tijdelijk in dienst bij een zekere A.A. Millet, ook van de Boston Aeronautical Society. Hij ging nu proeven doen met vliegers en dat is niet zo vreemd, want zowel een vlieger als een zweefvliegtuig van het type van Otto Lilienthal hebben vleugels. En om meer te weten van vleugels, is een vlieger ook uitstekend geschikt. Bij die proeven kwam men tot een vlieger die een gewicht van 45 kg kon dragen.

Whitehead werd door een handelaar in speelgoed en vliegers, I. Horsman, gevraagd om een vlieger te bouwen en er een motor van 3 pk in te zetten. Dit eindigde in een verschil van mening, waardoor de samenwerking eindigde. Ondertussen was Gustave bezig met het bouwen van een eigen vliegtuig. 

Whitehead's zweefvliegtuig uit 1897	het zweefvliegtuig met wielen

Op 4 oktober 1897 geeft hij met zijn rode driedekker "vlieger" een demonstratie bij New York. Veel mensen zagen deze demonstraties en er werd in diverse kranten uitgebreid over geschreven. Hij had toen ook al een versie met wielen klaar staan, waarin hij van plan was een motor te plaatsen.
In november 1897 trouwt hij en gaat een tijd lang naar de bibliotheek van Buffalo om daar luchtvaartboeken te bestuderen. In een van die boeken is te zien hoe hij met potlood een bestaande vleugelvorm verandert in een "moderne" dikke vleugel, die volgens hem veel meer draagvermogen oplevert:

Ondertussen had Whitehead al een flinke reputatie opgebouwd.  Hij had een officiële opleiding bij Diesel/M.A.N. genoten om machines te bouwen; was minstens vier jaar op zee geweest waar hij de zeilen bediende en onderhoud pleegde aan de tuigage, motoren en schroeven; hij had gewerkt voor Prof. Pickering van de Harvard universiteit om vliegers te testen op Blue Hill; bijna met zekerheid de werken van Lilienthal in het Engels vertaald ( en mogelijk ook Lilienthal geassisteerd); bouwde twee Lilienthal vliegers; en was hoofdwerktuigkundige van Amerika’s eerste luchtvaartorganisatie. Hij werkte daarna voor het  Wetenschappelijk Vlieger Team en ontwierp, testte en bouwde een gemotoriseerde bemande vlieger, terwijl hij ook nog zijn eigen vliegmachines bouwde, testte en ze demonstreerde voor publiek.

Motoren

Terwijl Whitehead bezig was met het verbeteren van zijn vliegtuigen, was hij ook druk bezig met het bouwen van motoren. De brandstof was in het begin acetyleen gas. Het gas dat je verkrijgt als je carbid  vochtig maakt. Dit gas wordt tegenwoordig bijvoorbeeld nog gebruikt om te lassen. 
Anderen kochten motoren bij hem omdat zijn motoren erg licht waren voor de kracht die ze leverden. Ze werden ook nagebouwd volgens tekeningen die hij had gemaakt. Lawrence Hargrave in Australië was een van de bouwers. Dit is Whitehead's nummer 29, gebouwd door Hargrave:

In krantenartikelen werd vaak over de motoren van Whitehead geschreven en de geschiedenis zou leren dat hij vooral bekend zou blijven door de bouw van zijn motoren, terwijl zijn eerste vlucht uit de belangstelling verdween. 

De eerste vlucht

De foto toont Whitehead met zijn dochter Rose voor "Nummer 21" het vliegtuig waarmee Whitehead zijn eerste vlucht zou maken. Hij noemde het "Condor" Het toestel had twee motoren, een gestroomlijnde kuip waarin de piloot kon zitten en liet in de vleugel ook heel duidelijk de invloed van Lilienthal zien. Het heeft geen staartvlak.
Nummer 21 had wielen en opvouwbare vleugels. Whitehead dacht namelijk al een heel eind vooruit. Hij voorzag dat vliegen een grote toekomst tegemoet zou gaan en dat mensen een vliegtuig zouden willen hebben dat in de garage opgeborgen kon worden. Als je wilde vliegen dan reed je met de 10 pk motor over de weg naar een geschikt veld, klapte daar de vleugels uit en werd vervolgens de 20 pk motor gestart die de twee propellers aandreef. Als het vliegtuig dan los van de grond kwam, werd de kracht van de 10 pk motor aan de andere gekoppeld zodat er voor het vliegen 30 pk beschikbaar was.

Zo ging het ook in de vroege ochtend van 14 augustus 1901. Whitehead reed zijn toestel vanuit zijn woonplaats Bridgeport naar een veld bij het naburige plaatsje Fairfield. Na ruim twee kilometer werd het toestel klaargemaakt voor de start. Er liepen helpers mee en de hoofdredacteur van de Bridgeport Herald die de vlucht zou beschrijven en fotograferen. De vlucht vond plaats in de ochtendschemering, rond vijf uur in de morgen. Hij vloog eerst zo'n 800 meter en daarna ruim twee kilometer op een hoogte van 15 meter, terwijl hij een flauwe bocht maakte om een groepje kastanjebomen te vermijden.

De plaatselijke krant, de Bridgeport Herald, schreef er in de eerstvolgende editie over. Nu was deze krant een weekblad, dus het artikel verscheen pas op 18 augustus 1901. Omdat het afdrukken van foto's in halftoon (dus met de grote en kleine puntjes) in die tijd nog heel erg duur was, gebruikten bijna alle kranten gravures. Dat zijn tekeningen die in palmhout gegraveerd werden en daarna gebruikt werden om een artikel te illustreren. De graveurs gingen vaak heel vrij om met het maken van hun afbeeldingen en lieten soms zaken weg of draaiden de vliegrichting om zodat de compositie van de gravure er mooier op werd. Een foto was voor een krant dus maar een tussenstap in dit proces.
Door hier te klikken kun je de Bridgeport Herald van 18 augustus 1901 zien. Het was kennelijk een rijke krant, want er werd al voorzichtig van halftoon foto's gebruik gemaakt.

de gravure met de vlucht op 14 augustus 1901	Dit voorbeeld uit 1906 laat zien hoe de graveur een gravure gemaakt heeft van een foto; het fietswiel links is weggelaten en de voorrand van de vleugel is "gerepareerd".

Hierna heeft Whitehead met "Nummer 21" nog vele vluchten gemaakt en John Brown heeft tijdens zijn onderzoek ontdekt dat er over de hele wereld zo'n 133 kranten aandacht hebben besteed aan Whitehead's vluchten van 1901 en 1902.

Wie was de eerste?

Volgens de hoofdredacteur van Jane's all the World Aircraft is het vaak een zaak van "De tweede muis krijgt de kaas" (bij een muizenval). De gebroeders Wright wisten natuurlijk al heel snel dat de vlucht van Whitehead was gemaakt, want Bridgeport ligt dichtbij New York, vele kranten schreven erover, de Wrights hadden veel contact met Octave Chanute, die voorzitter was van de Amerikaanse Vereniging van Ingenieurs. Chanute kende iedereen die ertoe deed in vroege geschiedenis van de luchtvaart. En hij deelde alles wat hij wist met iedereen die hij in die wereld kende.

De Wrights deden er alles aan om de eerste vlucht op hun naam te kunnen schrijven. Orville Wright schreef veel later dat het artikel in de Bridgeport Herald pas 4 dagen later binnen in de krant werd vermeld. Maar dat was logisch bij een weekblad. Hun eigen vlucht van 1903 werd nog veel later in een blad van bijenhouders vermeld en het wetenschappelijke blad Scientific American weigerde zelfs om het nieuws te publiceren, omdat het "te ver gezocht" was.

Dan was er natuurlijk de vraag: "Waar is de foto?" De Wrights kregen hun foto pas veel later gepubliceerd en de foto van de eerste vlucht van Whitehead was later verloren gegaan omdat de Bridgeport Herald niet meer bestond. En zoals gezegd, was een foto voor de krant in die tijd een hulpmiddel om een gravure te maken, dus niet zo belangrijk. De foto die de hoofdredacteur in de vroege ochtend van 14 augustus had gemaakt was door het snelbewegende vliegtuig en het weinige licht (en niet te vergeten door de zware camera's met glasplaten!) erg wazig. Dat werd ook bevestigd door degenen die de foto hadden gezien.

Op de tentoonstelling van de Aero Club of America nam de stand van Gustave Whitehead een belangrijke plaats in. Als de bezoekers binnenkwamen passeerden ze het eerst zijn materiaal. Aan de wand waren foto's tentoongesteld. Een sterke uitvergroting liet die foto's zien. Linksboven de cirkel is de wazige foto waar het om gaat.

Met de digitale technieken van tegenwoordig is het mogelijk om meer uit een foto te halen dan erin zit. De politie werkt o.a. met deze technieken om beelden van bewakingscamera's duidelijker te maken.

originele gravure en de bewerkte foto	bewerkte gravure en de bewerkte foto

Hierboven is het resultaat te zien. Omdat de graveur wat meer ruimte achter het vliegtuig wilde hebben zijn de bomen op de achtergrond wat kleiner gemaakt. Voor de compositie is de vliegrichting omgekeerd (zodat hij recht op wat bomen af vliegt). Er kan ook wat reflectie zijn van de vleugel of de propeller omdat de eerste zonnestralen er op schenen. Rechts is te zien hoe het vliegtuig werkelijk gevlogen moet hebben.
En toegegeven, de foto is een heel moeilijk bewijsstuk, maar John Brown vraagt zich terecht af wat zo'n foto dan op die tentoonstelling zou doen als er niet een vliegend vliegtuig op zou staan?

En is een foto als bewijsstuk wel zo noodzakelijk? Als foto's het bewijs moeten zijn van een gebeurtenis, dan zou er nooit een moordenaar veroordeeld kunnen worden, Jan van Schaffelaar zou niet van de toren gesprongen zijn, enz. Getuigen zijn belangrijk. Voor een rechtbank is een getuigenis onder ede door twee onafhankelijke getuigen al heel belangrijk. Zijn er geen getuigen, dan kan de rechtbank afgaan op indirect bewijs (een motief, de gelegenheid, een werktuig, vingerafdrukken, enz.) In het geval van de eerste vlucht van Whitehead zijn er 17 getuigen die onder ede hebben verklaard dat zij die vluchten van Whitehead in 1901 en 1902 hebben gezien. Sommige van die verklaringen zijn (uiteraard veel later) ook op geluidsband of video opgenomen.
Replica's van de Condor hebben in Duitsland in 1986 en in Amerika in 1997 daadwerkelijk gevlogen.

De oorlog van de patenten

Een uitvinder kan een patent aanvragen voor een uitvinding en als dat wordt toegekend, heeft de eigenaar van een patent het alleenrecht om die uitvinding toe te passen en er geld mee te verdienen. Een ander mag die uitvinding ook gebruiken, maar dan moet de gebruiker van dat patent een bedrag aan de patenthouder betalen. Die vergunning wordt ook wel licensie genoemd.

John Whitehead, de broer van Gustave, verklaarde in 1934 dat Gustave in zijn "Nummer 22", voorzien van een 40 pk dieselmotor, de besturing over de lengteas opgelost had door het kromtrekken van de vleugeltips. Bij deze tekening van de Wright Flyer is dat goed te zien.

Als de vleugel krommer wordt getrokken, zoals rechts in de tekening te zien is, krijgt de veugeltip daar meer kromming en een grotere stijgkracht. De vleugel gaat omhoog. Aan de linkerkant wordt de vleugel juist iets vlakker getrokken, zodat de vleugelpunt daar minder stijgkracht heeft en gaat die vleugeltip dus omlaag. Tegenwoordig wordt hetzelfde effect bereikt met ailerons ("kleine vleugeltjes") en het voordeel daarvan is, dat de constructie van de vleugel niet belast wordt. Het kromtrekken is niet echt goed voor een vleugel.

Nu is een verklaring van een familielid niet echt overtuigend, maar Gustave zette in een artikel in de Aeronautical World van december 1902  uitvoerig uiteen hoe zijn vliegtuig "Nummer 22" een systeem met hefbomen bezat om de vleugeltips te buigen.
Dit vliegtuig kon dus over drie assen bestuurd worden. Bovendien was het met zijn trekkende propeller, eendekker configuratie, staartvlak en wielen zijn tijd ver vooruit.

Vier maanden later, op 23 maart 1903 dienden de Wrights hun patent in voor een vleugelbuig mechanisme. En ze verklaarden dat ze dit systeem als eersten hadden toegepast in hun Flyer. Dit patent had grote gevolgen.

In 1909 moesten alle vliegtuigen die zwaarder waren dan lucht op bevel van de rechter aan de grond blijven, om zodoende de patenten van de Wrights te beschermen. Om toch met een eigen vliegtuig te kunnen vliegen moesten de vliegeniers verplicht een licensie van de Wrights kopen om te kunnen blijven vliegen. Maar dat kostte toen het enorme bedrag van $ 25.000. De andere optie was om een vliegtuig van de Wrights te kopen met het hoogteroer (canard vleugel) vooraan, de dubbele vleugel en de duwpropellers. De meeste vliegeniers wilden dat niet. Zeker Glenn Curtiss niet, een andere grote luchtvaartpionier. Hij stapte over op het gebruik van ailerons.

Het patent had ook gevolgen voor de Europese luchtvaartpioniers, vooral in Frankrijk. De Wrights spanden vele rechtszaken aan en dat kostte ze ontzettend veel tijd en geld. Tijd die ze beter hadden kunnen gebruiken voor nieuwe vliegtuigen. Vooral Glenn Curtiss werd bestookt met rechtszaken, maar Curtiss vroeg weer patent aan op het gebruik van ailerons (die al in de 19e eeuw waren uitgevonden). Vooral in Amerika is de luchtvaart op een flinke afstand gezet door de patent oorlogen en de ontwikkelingen kwamen pas weer op gang toen in 1917 het patent van de Wrights afliep.

Motoren van Whitehead

Vanwege de patenten was het laatste vliegtuig dat Whitehead bouwde, een helicopter. Hij bouwde die voor de president van de Aeronautical Society of America, Lee S. Burridge kort nadat hij zelf helemaal gestopt was met vliegen. Het toestel werd geen succes, maar kwam wel los van de grond. Zijn pogingen om een eigen vliegtuigfabriek op te zetten mislukten uiteindelijk omdat de financier een gestoorde crimineel was met de naam Herman Linde. Via een samenzwering met het personeel nam Linde de fabriek over. Van toen af besloot Whitehead om alleen nog motoren te bouwen. En dat deed hij voor bijna iedere luchtvaartpionier die later belangrijk is geworden in de geschiedenis van de Amerikaanse luchtvaart. Hij had ook dealers die zijn motoren in advertenties aanprezen, tot in Europa aan toe. Whitehead kon lichtgewicht motoren leveren voor luchtschepen en vliegtuigen. Ze werkten op petroleum, benzine, acetyleen, stoom en buskruit. Er zijn veel aanwijzingen dat de motoren van Gustave Whitehead door velen zijn gebruikt tussen 1902 en 1915.

Hierboven zijn staat de enige motor die is overgebleven afgebeeld evenals Gustav  die een motor vasthoudt. Een hele serie motoren had als koeling een ketting die  om de cilinder was gespannen. Op die manier kreeg hij waarschijnlijk  hetzelfde effect als koelribben.	Een motor van Gustave Whitehead uit een catalogus of  advertentie van 1905

Omdat hij voor zichzelf besloten had om alleen nog maar motoren te bouwen, wat nu eindelijk eens geld opleverde, had hij tijd om een huis voor zijn familie (zijn vrouw Louise en dochter Rose) te bouwen. De opdrachten voor het bouwen van motoren stroomden binnen. Zijn dochter Rose herinnerde zich veel later dat als zij de post moest ophalen, ze de brieven bijna niet in haar handen kon houden. Ze herinnerde zich ook dat haar vader op een enkele dag 50 bestellingen retour zond (inclusief cheques met aanbetalingen) omdat hij tekort capaciteit had om ze allemaal te bouwen. Daarna liep het af met het bouwen van motoren, omdat hij geen echte zakenman was.
Na 1915 werkte hij in een garage om automotoren te repareren. Tijdens het uitbouwen van een motor kreeg Gustave een hartverlamming en overleed op 10 oktober 1927.

Smithsonian Institute

Het Smitsonian Institute is een groot Amerikaans onderzoeksinstituut met een bijbehorend enorm museum aan de Mall in Washington. Hoewel de Wrights de Flyer bijna verbrand hadden na 1904, kwamen ze daarna op andere ideeën. Orville probeerde het Smithsonian Instutute over tehalen om de vlucht van de Wrights als eerste te erkennen. In ruil voor de originele Flyer. Dit had geen effect en de Flyer werd daarna in 1928 naar Groot Brittannië overgebracht en in het Science Museum tentoongesteld. Gedurende de Tweede Wereldoorlog werd het in een ondergrondse ruimte bewaard.

In 1948 werd de Flyer uit Groot Brittannië teruggehaald, nadat het Smithsonian Instutute aan Orville Wright beloofd had om nooit te verklaren dat er een vliegtuig eerder had gevlogen dan dat van de gebroeders Wright. En heeft dat tot vandaag de dag volgehouden. Dat doet het geschiedenisonderzoek geen goed. In dit geval hebben advocaten geschiedenis geschreven.

Tot besluit

De conclusie kan niet anders zijn dan dat Gustave Whitehead als eerste mens in de geschiedenis vloog. Toch had het toestel van de gebroeders Wright veel efficiëntere vleugels. Zij kwamen immers van de grond met een 13 pk motor. De vleugels van "Nummer 21" van Gustave Whitehead waren veel minder efficiënt, maar door de voor die tijd geweldige motor van 30 pk kwam het toestel in 1901 probleemloos van de grond. Met brute kracht werd de minder efficiënte aerodynamica van zijn toestel overwonnen en daarmee de eerste vlucht in een gemotoriseerd vliegtuig gerealiseerd.
Paul Jackson had gelijk toen in hij in 2013 schreef: 'De Wrights hadden gelijk, maar Whitehead lag op kop'. De geschiedenis leerde dat het vleugelconcept van de Wrights ook toegepast kon worden op eendekkers  en steeds verder vergroot kon worden, tot aan de bijna 80 meter spanwijdte van de Airbus A380 aan toe. De Lilienthal type vleugels van Whitehead niet. Dat zou spoedig een doodlopende weg geworden zijn.

De bevindingen van John Brown staan hier: http://www.gustave-whitehead.com/
(een Nederlandse vertaling wordt spoedig toegevoegd).

De Duitse replica uit 1997 is hier in vlucht te zien: https://www.youtube.com/watch?v=Ucm80BYUXEE

Een kort interview met John Brown over de wazige foto voor de Bayerische Rundfunk: http://www.youtube.com/watch?v=A1bbTMbi9Z8

Hans Walrecht

Terug naar de hoofdpagina